Последние месяцы службы были насыщены всевозможными событиями. Ну, во-первых, сам приказ. Мы к его встрече готовились заранее. Нарисовали специальный плакат, приготовили себе угощение из голубей, масса которых была в крытых боксах автопарка, что было не очень приятно, так как стоящие там машины выглядели так, как будто ночевали под куриным насестом, купили пива и водки. Мероприятие проходило в аккумуляторной, где нашлось подходящее помещение. Все прошло вполне цивилизованно и без лишнего шума. Эта аккумуляторная была вообще тихим местом, куда наше начальство не наведывалось, поскольку, наверное, считало это полковым хозяйством, а полковые – наоборот. В ней был большой пустой подвал, в котором мы и отмечали день приказа. А наверху было несколько комнат, в которых стояли бутыли с кислотой, большое зарядное устройство на газотроне с дуговым разрядом, и помещение, где хранились аккумуляторы, и стояла ванна для слива из них электролита. Я с некоторым удивлением узнал, что на самолеты аккумуляторы ставятся со слитым электролитом. Емкости такого аккумулятора – 12АСАМ-28 хватало на 4 запуска двигателя, подзарядки на борту не было, и для зарядки их снимали с самолета и привозили в аккумуляторную, где Юра Заветаев заливал их электролитом и ставил на зарядку. Он так там все три года и проработал – его никогда не посылали ни в какие наряды, но к концу службы его лицо приобрело землистый оттенок, что, я полагаю, не компенсировалось тем, что к демобилизации ему повесили пару лычек на погоны.
В штабе, тем временем, очевидно уже начали оформлять на нас документы, так как выяснилось, что я еще не получил комсомольский билет. За билетом надо было ехать в штаб группы войск, в Вюнсдорф. Дали мне сопровождающего из сверхсрочников, и поехали мы поездом с пересадкой в Нойштрелитце, где ждать пришлось почти всю ночь. Хорошо было то, что привокзальный гаштет закрывался в 11 вечера, но из зала никого не выгоняли, и можно было дожидаться поезда, сидя за столиками. Приехали мы в Вюнсдорф утром. Оказалось, что штаб ГСВГ был разделен на три больших самостоятельных городка, расположенных «трамвайчиком» - сначала мы прошли штаб сухопутных войск, затем штаб танковых, а наш, авиационный, был третьим. Сверхсрочник пошел, доложил о прибытии, мы подождали какое-то время. В назначенное время зашли в политотдел, нас направили в нужную комнату, где сидел комсомольский деятель в чине генерал-майора. Я доложил по форме, как меня учили, он встал, вручил мне комсомольский билет, поздравил и пожал

Обратно мы добрались быстрее, без длительного ожидания пересадки.
Дослуживая последние месяцы, нашей задачей было обеспечить себя гражданской одеждой, укомплектовать дембельский чемодан. Стоимость содержимого чемодана не должна была превышать сумму всего денежного довольствия за три года службы, т.е. для меня не более чем на 585 марок. Но кто же скопит эту сумму, не расходуя ни пфенюшка! Да никто и не копил, потому что существовали обязательные ежемесячные покупки – мыло, паста, сапожный крем, подшивочный материал. Ну, а буфет – это было святое. Денег поэтому хватало максимум дня на три после выдачи. Однако мы видели, что старики демобилизовывались с вполне добротными чемоданами. На втором году службы мы уже видели, как это делается – по ночам потихоньку продавали бензин. Выезжали, скажем на ЗиЛ-164, в нем бак 150 литров и три канистры по 20 литров, укрепленные в специальных гнездах над баком. Ехали к немцам и сливали 200 литров по 75 пфеннигов за литр, а на остатках возвращались. За один такой выезд 150 марок. У немцев тогда бензин стоил две марки литр, поэтому они были чрезвычайно падкими на такую халяву. Когда старики уже уезжали, они передавали клиентов молодым, которые перешли на третий год службы. Делалось это следующим образом – молодой выезжал на своей машине, старик к нему подсаживался пассажиром, и бензин сливался клиентам, к которым он приводил. Деньги делились пополам. Дело, было, разумеется, небезопасное, поскольку нас неоднократно пытался поймать особый отдел при штабе дивизии. У них была машина ГАЗ-51 с будкой – « черный воронок», правда, крашенная в защитный цвет. Мы предпринимали следующие меры – отключали освещение номерного знака, а поскольку на бортах он не дублировался, опознать машину было трудно. ГАЗ-51 мог двигаться с максимальной скоростью не более 70 км/час, поэтому на ЗиЛ-164 или ЗиЛ-157, имевшими более мощные моторы и развивавшими скорость до 90 км/час, можно было уйти от погони. Дополнительно, на АПА и тягачах была сзади установлена дополнительная фара, служащая для освещения при сдавании задним ходом  к самолету. Мы туда старались поставить лампы помощнее, а еще лучше, оптику с фары-искателя от АПА-12, и отрегулировать ее так, чтобы, при включении, она била по глазам водителя сзади идущего автомобиля. Меня, как говорится, пронесло, а вот Володя Ильченко на ЗиЛ-157 однажды с трудом ушел от преследования. Поехал он в Миров, возвращается назад, видит, выруливает машина из-за деревьев и за ним. Немцы по ночам не ездили совершенно, так что он все понял правильно. Ему пришла в голову оригинальная мысль – он свернул на какую-то полевую дорогу, одновременно дернул кран централизованной подкачки колес на спускание воздуха из шин и через какое-то время повернул и поехал по полю. Особисты дернулись за ним и застряли. Володя успел приехать на аэродром как раз, когда полеты закончились, зацепил сразу какой-то самолет и потащил его на стоянку. Через некоторое время приехали особисты, но не пойман – не вор, и на этом дело кончилось. Поэтому в такие рейсы мы старались ездить всегда на ночных полетах, а то ранее со старослужащими была очень неприятная разборка – один съездил в такой рейс, когда полетов не было, заправил машину и поставил ее на стоянку, и тут же подъезжают особисты. Идут на территорию парка и щупают у всех радиаторы. Находят машину с горячим двигателем и устраивают грандиозный шум. Тут, кажется, прикрыл командир взвода – сказали, что использовали машину для развозки караула, поскольку сломалась караульная. Созвонились, предупредили, вроде все обошлось, поскольку за такие проделки светило три года дисциплинарного батальона.   
Ну, у меня тоже было рыльце в пушку, и мой чемодан потихоньку пополнялся. Одежду под свой размер надо было заказывать в магазине. Постепенно мне продавщица (да и другим тоже) привезла то, что заказывал – черный костюм за 120 марок, туфли, рубашку и черный плащ с погончиками за 150. Вроде все уже было практически приобретено, и лишние деньги тратились, в основном, на буфет.
Стоим мы как-то в очереди в буфете, и сзади стоящий ефрейтор Королюк, служащий второй год, говорит мне – а что старик, слабо съесть пакет колбасы? Я думаю, все помнят, какой вид имела немецкая вареная колбаса – в виде пакетика, завязанная вверху, с торчащими уголками наружу внизу. В таком пакете весу около трех килограммов. Ну, я ему говорю, ты с ума сошел, куда столько? А он говорит, а я запросто! Тут у всех прорезался интерес, мы заключили пари, и я купил целый пакет колбасы, отдав около двадцати марок. Королюк, хоть и на голову был ниже меня, но такой, плотный парнишка, откуда-то с Урала. Сел за столик, наворачивает колбасу, и мне – старик, купи молочка еще! Слопал, и плохо не стало. Мне, как проигравшему,  пришлось отдать ему стоимость этой колбасы.

Юрий написал(а):
Наоравшись, требует у меня права и прокалывает мне вторую дырку в талоне предупреждений. Срок действия таких дырок был ограничен, но две почти сразу – одна за езду по аэродрому со скоростью более 5 км/час, а вторая за курение – это было уже слишком.

Нашел в сети фото талона предупреждений... А в 60-х был похожий на этот бланк?

Дослуживая последние месяцы, нашей задачей было обеспечить себя гражданской одеждой, укомплектовать дембельский чемодан. Стоимость содержимого чемодана не должна была превышать сумму всего денежного довольствия за три года службы, т.е. для меня не более чем на 585 марок. Но кто же скопит эту сумму, не расходуя ни пфенюшка! Да никто и не копил, потому что существовали обязательные ежемесячные покупки – мыло, паста, сапожный крем, подшивочный материал. Ну, а буфет – это было святое. Денег поэтому хватало максимум дня на три после выдачи. Однако мы видели, что старики демобилизовывались с вполне добротными чемоданами. На втором году службы мы уже видели, как это делается – по ночам потихоньку продавали бензин. Выезжали, скажем на ЗиЛ-164, в нем бак 150 литров и три канистры по 20 литров, укрепленные в специальных гнездах над баком. Ехали к немцам и сливали 200 литров по 75 пфеннигов за литр, а на остатках возвращались. За один такой выезд 150 марок. У немцев тогда бензин стоил две марки литр, поэтому они были чрезвычайно падкими на такую халяву. Когда старики уже уезжали, они передавали клиентов молодым, которые перешли на третий год службы. Делалось это следующим образом – молодой выезжал на своей машине, старик к нему подсаживался пассажиром, и бензин сливался клиентам, к которым он приводил. Деньги делились пополам. Дело, было, разумеется, небезопасное, поскольку нас неоднократно пытался поймать особый отдел при штабе дивизии. У них была машина ГАЗ-51 с будкой – « черный воронок», правда, крашенная в защитный цвет. Мы предпринимали следующие меры – отключали освещение номерного знака, а поскольку на бортах он не дублировался, опознать машину было трудно. ГАЗ-51 мог двигаться с максимальной скоростью не более 70 км/час, поэтому на ЗиЛ-164 или ЗиЛ-157, имевшими более мощные моторы и развивавшими скорость до 90 км/час, можно было уйти от погони. Дополнительно, на АПА была сзади установлена дополнительная фара, служащая для освещения при сдавании задним ходом  к самолету. Мы туда старались поставить лампы помощнее, а еще лучше, оптику с фары-искателя от АПА-12, и отрегулировать ее так, чтобы, при включении, она била по глазам водителя сзади идущего автомобиля. Меня, как говорится, пронесло, а вот Володя Ильченко на ЗиЛ-157 однажды с трудом ушел от преследования. Поехал он в Миров, возвращается назад, видит, выруливает машина из-за деревьев и за ним. Немцы по ночам не ездили совершенно, так что он все понял правильно. Ему пришла в голову оригинальная мысль – он свернул на какую-то полевую дорогу, одновременно дернул кран централизованной подкачки колес на спускание воздуха из шин и через какое-то время повернул и поехал по полю. Особисты дернулись за ним и застряли. Володя успел приехать на аэродром как раз, когда полеты закончились, зацепил сразу какой-то самолет и потащил его на стоянку. Через некоторое время приехали особисты, но не пойман – не вор, и на этом дело кончилось. Поэтому в такие рейсы мы старались ездить всегда на ночных полетах, а то ранее со старослужащими была очень неприятная разборка – один съездил в такой рейс, когда полетов не было, заправил машину и поставил ее на стоянку, и тут же подъезжают особисты. Идут на территорию парка и щупают у всех радиаторы. Находят машину с горячим двигателем и устраивают грандиозный шум. Тут, кажется, прикрыл командир взвода – сказали, что использовали машину для развозки караула, поскольку сломалась караульная. Созвонились, предупредили, вроде все обошлось, поскольку за такие проделки светило три года дисциплинарного батальона.   
Ну, у меня тоже было рыльце в пушку, и мой чемодан потихоньку пополнялся. Одежду под свой размер надо было заказывать в магазине. Постепенно мне продавщица (да и другим тоже) привезла то, что заказывал – черный костюм за 120 марок, туфли, рубашку и черный плащ с погончиками за 150. Вроде все уже было практически приобретено, и лишние деньги тратились, в основном, на буфет.
Стоим мы как-то в очереди в буфете, и сзади стоящий ефрейтор Королюк, служащий второй год, говорит мне – а что старик, слабо съесть пакет колбасы? Я думаю, все помнят, какой вид имела немецкая вареная колбаса – в виде пакетика, завязанная вверху, с торчащими уголками наружу внизу. В таком пакете весу около трех килограммов. Ну, я ему говорю, ты с ума сошел, куда столько? А он говорит, а я запросто! Тут у всех прорезался интерес, мы заключили пари, и я купил целый пакет колбасы, отдав около двадцати марок. Королюк, хоть и на голову был ниже меня, но такой, плотный парнишка, откуда-то с Урала. Сел за столик, наворачивает колбасу, и мне – старик, купи молочка еще! Слопал, и плохо не стало. Мне, как проигравшему,  пришлось отдать ему стоимость этой колбасы.

Мы с Женей учились вместе в автошколе, практическое вождение проходили с одним инструктором, Хаировым Ильей Шарифовичем, на автомобиле ЗиС-151. Хаиров заставлял себя называть Юрием Александровичем, и был крутым инструктором, как бы сейчас сказали. Его многие побаивались, и всеми правдами и неправдами старались от него улизнуть. На ЗиСе была несинхронизированная коробка, переключать передачи надо было с двойным выжимом сцепления и перегазовкой, при любой ошибке коробка рычала, не попадая шестернями в зацепление. Хаиров предупреждал первый раз – «не рычи!», а во второй раз бил по шее и отправлял в кузов, где дожидались другие курсанты своей очереди вождения. В Майкопе для этой машины были очень узкие улицы, на которых он заставлял отрабатывать разворот «ласточкиным хвостом». Руль у машины очень тяжелый, радиус разворота большой, поэтому нас самих можно было выжимать после совершения маневра. Тех, кто прижился с ним и освоил азы вождения, он обучал шоферской этике и зарабатыванию денег. Мы с ним неоднократно ездили в леспромхоз, где он договаривался с лесником, мы грузили машину дровами, ехали в город и он продавал ее по договоренности. Мы разгружали машину, а потом хозяин дров ставил магарыч. Хаиров заставлял и нас пить самогон, а после рассказывал разные шоферские байки, которые мы почтительно слушали. По окончании фуршета он снова нас сажал за руль и учил вождению автомобиля в пьяном виде. Правда, видя, что нас развезло, садился за руль сам и развозил нас по домам. Такие случаи были пару раз, но запомнились на всю жизнь, как и уважение к своему инструктору.
Мы влипли в навоз где-то часов в 11 вечера, полеты до двух часов ночи, надо было вытаскивать машину. Зашли внутрь свинарника, нашли вилы, разобрали часть какого-то забора на доски, и за три часа выкопали машину так, что она смогла выехать самостоятельно. Когда мы подъехали к аэродрому, видим, полеты кончились, самолеты растаскивают по стоянкам. Мы быстренько в автопарк, на мойку, и давай отмывать машину, которая вся была облеплена навозом. Женя тем временем быстренько на своем МАЗе подъехал к КПП, техники погрузились, и он повез их в Рехлин. Утром, когда я пришел в автопарк, то испытал некоторый шок – машина вся задрызгана навозом, даже на крыше есть, так как приходилось много буксовать. Я снова на мойку, пока не появилось начальство, и давай мыть машину. Успел отмыть и поставить ее на стоянку, когда пришел командир взвода. По всему автопарку стоял специфический запах, совершенно не присущий аэродрому. Но на этот раз обошлось. Как говорят в армии, наказывают не за то, что напился, а за то, что попался. 
Через пару недель, вечером, когда мы все были в казарме, ко мне подходит командир отделения бензозаправщиков Кузнецов, служащий на год младше нас. Подходит и говорит – старик, давай колись, показывай клиентов. У нас в то время не было вертолетного отряда, а было несколько самолетов ЯК-12, заправлявшихся бензином Б-70, вертолеты МИ-2 и МИ-4, для которых нужен был бензин Б-91/115, и АН-2, для которого нужен был Б95/130 и называлось все это управлением дивизии. Для каждого сорта бензина был свой бензозаправщик, на которых он поочередно и выезжал. Ну, мы с Кузнецовым после отбоя выехали на бензозаправщике с бензином Б-70, прямо через КПП, повернули на Крюммель, оттуда в Миров, в общем, вернулись под утро с пустой 4500-литровой бочкой.